- 杨浩文;薛伟辰;江佳斐;
模块化混凝土结构是一类以工厂预制、现场组装的三维模块为基本单元的混凝土结构，具有装配率高、施工周期短、质量控制好等特点。按参与受力程度的不同，将模块化混凝土结构划分为模块完全参与受力、部分参与受力和不参与受力3类。对比分析了3类模块化混凝土结构的特点及模块化混凝土结构中典型的节点连接方式，概述了国内外有关其抗震性能的研究现状，介绍了减隔震技术在模块化混凝土结构中的应用研究现状，并总结了相关技术标准与工程应用最新进展。最后，对模块化混凝土结构的研究方向进行了展望。
2024年06期 v.53;No.649 1-8+71页 [查看摘要][在线阅读][下载 1761K] [下载次数：556 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：0 ] - 江佳斐;薛伟辰;余涛;
码头和防波堤建筑物是典型的海岸工程混凝土结构。这类结构的下部结构构件多为预制，而上部结构构件多为现浇。针对3类典型装配式海岸工程混凝土结构(高桩码头、板桩码头、桩基透空式防波堤),系统介绍了其结构特点、典型节点与连接构造，总结分析了国内外有关这3类典型结构的力学性能、技术标准与工程应用的最新进展。最后，对今后装配式海岸工程混凝土结构的应用与研究前景进行了展望。
2024年06期 v.53;No.649 9-13页 [查看摘要][在线阅读][下载 1173K] [下载次数：532 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：0 ] - 薛伟辰;雷杰;孙哲;
套筒灌浆连接是预制混凝土框架结构中应用较广泛的连接方式。开展了6个套筒灌浆连接预制混凝土柱接头的抗剪试验，主要研究了轴压比(0,0.2,0.4,0.6)、混凝土强度等级(C30,C40,C50)对柱接头斜截面抗剪性能影响。研究表明：所有试件接头均发生斜截面剪切破坏，且斜截面破坏发生时接缝界面保持完好；柱接头抗剪承载力随着混凝土强度、轴压比的提高而增大；在轴压比0.4下，与C40试件相比，C30试件的抗剪承载力降低14%,C50试件的抗剪承载力提高13%;混凝土强度等级为C40时，轴压比为0,0.2试件的抗剪承载力分别比轴压比为0.4试件降低17%,8%,轴压比为0.6试件的抗剪承载力比轴压比为0.4试件提高7%;预制柱接头的初始刚度随轴压比的增大而增大。最后，基于试验结果，对中国GB 50010—2010《混凝土结构设计规范》(2015年版)、欧洲规范《Eurocode 2:Design of Concrete Structures》中混凝土柱接头斜截面抗剪承载力计算公式进行了评价。
2024年06期 v.53;No.649 14-19页 [查看摘要][在线阅读][下载 1523K] [下载次数：365 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：0 ] - 李佳;薛伟辰;宋佳峥;
成型钢筋是采用机械加工成型的钢筋制品，能有效提高钢筋加工质量与效率，降低加工成本，减少废料损耗，具有广阔的应用前景。目前，有关成型钢筋混凝土构件的研究主要集中在楼板和剪力墙方面，对柱的研究则相对较少。基于有限元软件ABAQUS,建立了成型钢筋混凝土柱的滞回分析模型。基于完成的3根成型钢筋混凝土柱抗震试验研究结果，验证了该模型合理性。在此基础上，开展了有限元参数分析，主要参数包括成型方式(穿箍、绕箍)、轴压比(0.2,0.4,0.6,0.8)、混凝土强度等级(C30,C40,C50,C60)、纵筋配筋率(0.78%,1.1%,1.5%,3.0%)、配箍率(0.45%,0.7%,1.0%)及箍筋构造(体积配箍率相同，双肢或三肢)等。分析结果表明：穿箍成型、绕箍成型和绑扎对比试件的承载力相近，相差≤5%;当轴压比从0.2增加到0.8时，试件的承载力提高22%,而延性系数下降42%;当纵筋配筋率从0.78%增加到1.5%时，试件的承载力提高31%,延性系数提高11%,而当配筋率从1.5%增加到3.1%时，试件的承载力提高39%,延性系数则降低52%;当纵筋配筋率从0.78%增加到1.5%时，双肢箍试件比三肢箍试件的延性系数高约20%,而当配筋率从1.5%增加到3.1%时，双肢箍试件的延性系数较三肢箍试件低约25%,这主要是由于在高配筋率情况下三肢箍对截面约束效果更好所致。
2024年06期 v.53;No.649 20-27+79页 [查看摘要][在线阅读][下载 3617K] [下载次数：435 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：0 ] - 李杨辉;薛伟辰;夏康;李亚;
成型钢筋采用钢筋集中加工与配送模式，具有生产效率高、质量稳定、经济性好等特点，是建筑工业化的重要环节。成型钢筋骨架和钢筋焊接网是2种常见的成型钢筋。针对腹板配置成型钢筋骨架、翼缘配置钢筋焊接网的混凝土T形梁，基于有限元软件ABAQUS建立了考虑成型钢筋构造的非线性有限元模型，有限元分析结果与完成的成型钢筋混凝土T形梁低周反复荷载试验结果吻合较好。在此基础上，研究了钢筋成型工艺(手工绑扎、绕箍成型、穿箍成型)、混凝土浇筑方式(现浇、叠合)、混凝土强度(C30,C40,C50)、纵筋配筋率(0.4%,0.6%,0.8%,1.2%)、配箍率(0.2%,0.4%,0.6%)对钢筋混凝土T形梁抗震性能的影响规律。结果表明：绕箍成型、穿箍成型钢筋叠合梁和手工绑扎钢筋现浇梁的荷载-位移曲线较相似，所有试件位移延性在4.4～5.2;相比于纵筋配筋率为0.4%的绕箍成型钢筋叠合梁，纵筋配筋率为0.6%～1.2%试件的正、反向抗弯承载力分别提高25%～93%,18%～48%,正向位移延性由4.3下降为4.2～4.0,反向位移延性由5.0下降为4.8～4.5;绕箍成型钢筋叠合梁与现浇梁的骨架曲线相近，叠合梁比现浇梁的正、反向抗弯承载力分别低6%和10%以内；混凝土强度和配箍率对绕箍成型钢筋混凝土梁的抗弯承载力和位移延性的影响在4%以内。总体上，成型钢筋混凝土T形梁具有较好的抗震性能，成型钢筋可作为传统手工绑扎钢筋的替代方案。
2024年06期 v.53;No.649 28-34+86页 [查看摘要][在线阅读][下载 2841K] [下载次数：363 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：0 ] - 严佳佳;陈盛扬;薛伟辰;
螺栓连接板式拼装混凝土综合管廊由底板、侧壁和顶板组成，其中侧壁通过底板预留螺栓钢筋连接。为研究该预制拼装方案综合管廊的受力性能，对其下部边节点及现浇对比试件开展了足尺低周反复荷载试验研究。在试验基础上，基于ABAQUS有限元分析软件建立板式拼装混凝土综合管廊下部边节点有限元分析模型，进一步开展腋角高度、轴压比对该拼装方案的力学性能影响分析。试验结果表明，在低周反复荷载作用下，预制和现浇试件均为侧壁受弯破坏，具体表现为侧壁端部受弯破坏；预制试件承载力比现浇试件低7%。有限元分析结果表明，腋角明显提升节点承载力，相较于无腋试件，当腋角高度为150mm时，模型正反向承载力分别提升4.5%和13.6%;当腋角高度为250mm时，试件正反向承载力分别提升12%和27%;轴压比对节点承载力影响较小，随着轴压比增大，模型由侧壁端部受弯破坏转变为底座端部受弯破坏。
2024年06期 v.53;No.649 35-41页 [查看摘要][在线阅读][下载 3409K] [下载次数：371 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：0 ]
- 袁松;王希宝;陈子全;蒋长伟;
在极高地应力硬岩隧道中，隧道合理净距不仅影响隧道的空间利用率和经济性，同时也对隧道发生岩爆的剧烈程度有较大影响，合理的隧道净距可最大限度满足结构安全性和隧道经济性要求，所以找到合适的隧道净距至关重要。依托拟建成都—汶川的龙门山高地应力隧道，设计了5种隧道净距，为了找到合理的隧道净距，分别对5种净距下的隧道洞壁进行了位移和应力分析；重点对不同侧压力系数下净距变化对位移和最大主应力的影响进行了分析，采用弹性应变能的岩爆判据对各工况进行了岩爆倾向性分析。结果说明：隧道净距的增加会使得隧道洞群间的影响减小，其中靠近中夹岩一侧的特征点应力和位移变化较明显；隧道洞壁靠近中夹岩一侧比远离中夹岩一侧最大主应力更大，更易发生岩爆；侧压力系数为0.8和1时的合理净距为1.5D(D为正洞宽度),侧压力系数为1.2和1.4时的合理净距为D。
2024年06期 v.53;No.649 42-48+100页 [查看摘要][在线阅读][下载 3084K] [下载次数：490 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：0 ] - 马艺虎;周容名;周春雨;张卫卫;王小伟;郭炎伟;
针对隧道在穿越高地应力断层破碎带时，易引发围岩大变形、混凝土开裂和拱架变形等破坏问题，依托象君山隧道工程，通过现场试验，分析了断层破碎带及附近不同等级围岩断面开挖引起的隧道变形和受力特征。研究表明：在下台阶开挖前，隧道拱顶沉降和上台阶收敛均达到峰值的70%,断层破碎带处收敛变形呈现明显的“上大下小”现象，而在断层破碎带附近的断面沉降则呈现出明显对称现象；隧道断层破碎带的最大沉降值为73.4mm,在隧道拱顶处，并且观察到喷射混凝土局部开裂和钢架扭曲，在后续施工中建议采用“先柔后刚”的双层初支方案；围岩压力在空间上呈现离散分布，在断层破碎带及其附近断面的围岩压力都是非对称分布，在拱脚和边墙处并未出现较大拉应力区，且拱部受力明显大于拱顶，说明水平构造应力明显；断层破碎带隧道围岩变形和初支受力特征主要是由区域构造应力、最大主应力和岩体综合结构决定，断层破碎带围岩变形和初支受力情况在一定程度上反映了围岩初期变形情况。
2024年06期 v.53;No.649 49-55页 [查看摘要][在线阅读][下载 3211K] [下载次数：600 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：4 ] |[阅读次数：0 ] - 吴锋波;郑卫强;窄佐磊;
地铁盾构双线隧道地表变形因素影响众多，需深入分析其地表变形规律，有效开展变形预测研究。以北京地铁盾构双线隧道实测资料为基础，采用数值模拟方法研究了隧道中心埋深、隧道中心水平间距等对地表横向变形的影响。首次定义了双线隧道的相对间距系数，并建立了地表变形预测公式。研究结果表明：随着隧道中心间距的增加，双线隧道地表沉降槽逐渐由V形(或U形)转变为W形，双隧空间位置关系不同地表变形形态也不同；相对间距系数R_1,R_2可用来描述双线地表变形形态变化；工程实测资料拟合得出地层损失率V_l和宽度参数k的统计结果，为地表变形预测参数的取值提供了参考；典型工程案例验证结果表明，地铁盾构双线隧道地表变形预测公式具有很好的适用性。
2024年06期 v.53;No.649 56-62+116页 [查看摘要][在线阅读][下载 2632K] [下载次数：503 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：1 ] - 祝欢;吴涛;周小涵;张吉禄;刘瀚之;张馨元;
以南京市乌龙山大跨浅埋偏压连拱隧道为背景，基于有限元强度折减法分析了隧道施工过程中洞口边坡的安全系数和塑性区分布特征，探明了不同坡角和隧道埋深下边坡稳定性情况与破坏模式发展规律，并提出相应施工建议。结果表明：边坡角度越大、隧道埋深越小时，隧道开挖过程中上覆边坡的安全系数越低。及时施作隧道衬砌能大幅度提高坡体稳定性，但当隧洞顶部埋深超过洞高的1.5倍后，衬砌加固效果相对有限；当边坡角度为60°时，坡体潜在滑动面将沿隧道浅埋侧拱顶附近产生，当隧道洞顶埋深达1.5倍洞高时，边坡破坏面不再经过隧道，而是分布于拱顶上方；针对隧道洞口段安全性较差问题，建议根据不同隧道埋深和边坡角度采用不同范围的坡表注浆加固方案。当隧道埋深>1.5倍洞高时，无须坡表注浆；当隧道埋深<1.5倍洞高且边坡角度<60°时，应在隧道浅埋侧施工前对坡脚至中隔墙区域进行注浆，且加固深度不应小于隧道拱腰埋深；当边坡角度达60°时，深埋和浅埋侧隧道施工前均需进行坡表注浆。
2024年06期 v.53;No.649 63-71页 [查看摘要][在线阅读][下载 5080K] [下载次数：680 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：6 ] |[阅读次数：0 ] - 王强;
墩梁临时固结组合体系是悬浇连续梁施工过程中的主要受力构件，分析了该类墩梁临时固结组合体系的承载机理，提出了各部件对应的反力计算公式，采用ANSYS有限元软件建立缩尺计算模型，验证了公式正确性。在此基础上，对成都市新津县西新路桥梁的墩梁临时固结组合体系进行了施工验算，结果表明，此桥的墩梁临时固结组合体系安全、可靠；研究了各部件的参数取值变化对该类墩梁临时固结组合体系承载力的影响，结果表明，各组件的参数变化对此类墩梁临时固结组合体系的承载状态均有显著影响，其中体外钢支撑型号变化产生的影响最大，临时支座混凝土强度等级与临时支座高度变化的影响次之，体外钢支撑高度变化带来的影响最小。
2024年06期 v.53;No.649 72-79页 [查看摘要][在线阅读][下载 2345K] [下载次数：375 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：0 ] - 吴金德;
焚烧飞灰的处置成为社会越来越关心的热点，实现其资源化是当下研究的热门。以广西某填埋场的生活垃圾焚烧飞灰为主要研究对象，对标准养护条件下飞灰-水泥-软土体系进行干湿及冻融循环处理，通过无侧限抗压强度试验、翻转振荡试验及酸中和试验探究飞灰-水泥土的强度、环境及耐久性。结果表明，掺加飞灰的试样养护完毕均能满足二级公路基层强度要求，3种配合比下的试样质量损失良好，并呈现较强的酸缓冲能力。通过水平振荡毒性测试，对目标重金属Pb, Cu和Cd的释放毒性进行探究，低于地下水Ⅳ类水限值，环境影响较小，最后对飞灰用于道路路基加固的经济和社会效益进行评估，较可观。
2024年06期 v.53;No.649 80-86页 [查看摘要][在线阅读][下载 2718K] [下载次数：489 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：0 ]
- 李景丰;周伟明;邱体军;
德州—上饶高速公路合肥—枞阳段孔城河特大桥主桥设计为(85+165)m大悬臂脊骨梁两跨独塔斜拉桥，采用模块化组合结构斜拉桥结构形式，主梁及索塔均设计成模块化标准单元件，为国内首次。为提高施工效率，推进桥梁工业化建造，针对模块化组合结构斜拉桥的特点，形成了模块化组合结构斜拉桥的工厂预制和现场施工建造技术，提出了基于自平衡架设的模块化组合结构斜拉桥快速安装技术。实践证明，与传统同规模独塔斜拉桥相比，该模块化组合结构斜拉桥施工工效显著提高，缩短工期约6个月，更有利于施工组织及质量管控。
2024年06期 v.53;No.649 87-91+105页 [查看摘要][在线阅读][下载 2778K] [下载次数：499 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：4 ] |[阅读次数：0 ] - 刘申;孙悦楠;陈焕勇;谷杰;范军旗;
以深中通道B匝道桥钢材提料为工程背景，分析钢结构钢材传统提料方法的技术特点和存在的问题，提出钢结构钢材参数化提料技术方法，介绍了钢结构参数化提料的建模、制作模板和脚本文件导出的详细过程，对比传统提料方法，钢结构钢材参数化提料技术方法具有碰撞检测、数据导出的功能，可显著提高工作效率，数据文件准确度更高。
2024年06期 v.53;No.649 92-95+138页 [查看摘要][在线阅读][下载 1840K] [下载次数：323 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：0 ] |[阅读次数：0 ] - 欧敏;李祥东;彭小丽;蒋彪;张进华;
4车道特大公路隧道因其跨高比大，浅埋偏压状况下如何保证工程施工安全，优化其施工工序和发现隧道围岩变形规律有较高研究价值。以单向4车道前鸥隧道为研究背景，通过现场跟踪监测和有限元计算方法，分析不同施工工序变形规律。分析结果表明：先开挖左、右侧导洞再开挖核心土工序产生地表沉降比先开挖上半部再开挖下半部工序产生地表沉降小；不同工序均呈现深埋侧地表沉降大于浅埋侧地表沉降不对称沉降槽；先开挖深埋侧工序比先开挖浅埋侧工序产生的地表沉降小；一次拆除20m竖向临时支撑引起的地表位移及洞周位移均较大，宜减小竖向临时支撑拆除长度；工作面距离观测断面2D(D为初支形成后隧道跨度)时，开挖对变形影响较小，是施作二衬的合适时机。
2024年06期 v.53;No.649 96-100页 [查看摘要][在线阅读][下载 2430K] [下载次数：375 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：0 ] - 闫生龙;张波;王健;宋松林;
沁伊黄河大桥主桥采用85m+25×100m钢混组合梁，主梁采用整体槽型箱组合截面，主梁总高4.8m,桥面总宽16.56m。为了减少对河道的施工干扰，经综合比选，主桥施工时不在水中设置临时墩，采用无支墩顶推法施工。主梁采用多点自平衡分联顶推工艺，标准步距0.35m。钢主梁顶推到位后，分别对中支点和边支点设置20cm和25cm的预抬升，再按“皮尔格”法进行混凝土桥面板架设。计算结果表明，顶推过程中主梁各关键部位受力及稳定性均满足要求。
2024年06期 v.53;No.649 101-105页 [查看摘要][在线阅读][下载 1290K] [下载次数：372 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：3 ] |[阅读次数：0 ] - 王青松;加武荣;任少强;谢江胜;王平安;常得胜;
岩溶隧道处置技术一直是工程界的重点及难点问题，结合某高速铁路贵州区段施工状况，将隧道岩溶分为串珠型或管道型的线状溶洞、洞穴型溶洞及洞厅型溶洞，根据其不同的填充性质提出了不同的施工处置措施。并具体结合丫口寨隧道、斗磨隧道、大独山隧道，对典型岩溶，包括无充填型溶洞群、暗河、富水填充型岩溶、过水通道型岩溶及黏土填充型岩溶的处置措施进行分析，主要结论为，针对岩溶隧道，应综合考虑岩溶类型和特征，因地制宜进行设计、施工。
2024年06期 v.53;No.649 106-111页 [查看摘要][在线阅读][下载 1761K] [下载次数：530 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：0 ] - 韩丽丽;蒋爱德;丹晨;
采用三维全景数字孪生技术实现高速铁路箱梁运架施工环境及设备的虚拟映射，通过北斗定位、GIS地图、设备信息自动采集、智能推理等技术实现三维数字模型的实时驱动，达到与物理实体同步呈现的效果；各级管理人员通过数字孪生全局视角，更便捷、高效地对施工过程进行分析、预测和管控。以荆门—荆州高速铁路项目为依托，进行了实践探索，形成了高速铁路箱梁运架施工大型复杂场景的典型数字孪生应用，有效推动了传统行业与数字孪生的深度融合。
2024年06期 v.53;No.649 112-116页 [查看摘要][在线阅读][下载 1515K] [下载次数：313 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：0 ] - 吴杭姿;韩立芳;杨燕;黄青隆;
在建筑施工质量检查中，需对预埋件的位置及数量牢牢把控。为进一步提高对建筑预埋件的检测效率，利用数字图像处理技术，搭建并训练形成了建筑预埋件识别的卷积神经网络模型。基于此，通过配置相关硬件系统，开发了一款可移动式机器人，并内嵌预埋件识别模型，形成了建筑预埋件的无人化识别技术。最后，将上述无人化识别技术应用于实际工程中，实现了对建筑预埋件的有效检测及数量统计，验证了技术的有效性。
2024年06期 v.53;No.649 117-121页 [查看摘要][在线阅读][下载 1324K] [下载次数：849 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：0 ] - 陈玮;米博;景银超;赵晓龙;
为研究“切割+汽吊”法在近接高速公路桥梁拆除中的关键技术，以通锡高速公路海门—通州段枢纽改扩建工程为依托，分别分析了双机抬吊法拆除C匝道跨沈海高速公路大桥、桥上吊桥法拆除卞西河中桥的施工流程，并利用ANSYS Workbench软件对起重机起吊过程中对高速公路面层、支腿硬化带及板梁的影响进行数值模拟研究。研究结果表明：双机抬吊法拆除桥梁时，支腿硬化带可有效保证起重机安全运营，起重机支腿对高速公路面层及支腿硬化带的影响均较小；桥上吊桥方式是一种安全有效的桥梁拆除方式，起重机支腿正下方处板梁的变形和应力均较小，满足了桥梁安全要求。
2024年06期 v.53;No.649 122-126页 [查看摘要][在线阅读][下载 1799K] [下载次数：334 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：3 ] |[阅读次数：0 ] - 营升;孙英韬;曹伍富;王兵;寇鼎涛;姜华龙;江玉生;
盾构法施工速度快、安全性高，成为城市地铁施工的主要手段，但城区地面环境复杂，一般无法为盾构提供接收条件，因此多采取站内或洞内盾构解体接收。暗挖车站内空间封闭、施工受限，针对暗挖车站内盾构脱壳解体接收技术做了研究；提出当确定解体接收盾构时，应在车站施工阶段将下沉段和中板吊装孔洞规划在内，并提前在洞门上方车站中板结构处做注浆加固，防止出现注浆死角；下沉段长度宜设置为0.5～1倍盾体长度；且洞内解体方案优于站内解体；通过方案比选，提出将部分盾尾留置在洞内的拆机方案优于将盾尾全部脱出或全部留置方案。
2024年06期 v.53;No.649 127-131+154页 [查看摘要][在线阅读][下载 1909K] [下载次数：373 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：0 ] - 罗潇;周道银;
桥梁顶升技术作为一种有效的桥梁纠偏手段被广泛应用于桥梁线形调整方面。基于瓯江北口大桥南引桥第1联实际工程情况分析了该桥梁工程顶升施工的重难点，并依此建立适宜的桥梁顶升施工方案。采用理论计算与现场实测相结合的方法对顶升过程中箱梁的位移与应力进行有效监控分析，结果显示，该施工方案较好地指导了顶升施工。南引桥第1联各部位箱梁的实测顶升高度与设计顶升高度偏差均<10%。顶升过程中S02,S03号墩支座处梁体上缘呈受拉趋势，且未超过混凝土受拉强度，符合理论变化趋势。支座截面处箱梁应力变化规律与顶升高度变化规律相吻合。
2024年06期 v.53;No.649 132-138页 [查看摘要][在线阅读][下载 2033K] [下载次数：292 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：1 ] |[阅读次数：0 ] - 王志海;李兵;
分析当前BIM应用现状，仍存在各阶段模型不能传递共享、无法一模到底；图纸与模型并行施工，图模不一致导致实际与模型不一致；在项目施工完成后，模型数据便被丢弃，未能对模型价值进行深度挖掘。为了有效解决以上问题，从数字交付物角度梳理了数字交付流程，并针对设计交付、施工交付、运维交付的要点进行了重点阐述。设计阶段需完成模型生产、基于模型的应用及模型监管，为后续应用奠定基础；施工阶段基于设计模型进行深化，基于BIM协同施工平台，满足项目的质量、安全、进度、资料等数字化管理；运维阶段引入数字孪生运维概念，通过物联网技术，在BIM运维平台中实现动态数据与静态数据的联动，实时反映项目运营状态。
2024年06期 v.53;No.649 139-143页 [查看摘要][在线阅读][下载 1104K] [下载次数：999 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：6 ] |[阅读次数：0 ] - 万世成;刘颖;胡航;孙才志;苏怀平;
金简仁快速路沱江特大桥全长963m,主桥采用空间曲线独塔扭索面斜拉桥。桥址区域覆盖层为卵石薄层，下卧层为高强度中风化粉砂岩和砂质泥岩。主墩承台为大体积混凝土结构，埋置于河床面以下。为克服传统围堰在此类工程条件下的施工难题，提出“钢板桩+岩壁”新型组合围堰的解决方案。为确保钢板桩嵌岩深度>10m且垂直度偏差≤0.5%,采用“全护筒跟进引孔”工艺；同时，为确保围堰锚固稳定性和不透水性，采用“回填砂注浆止水”工艺。主墩承台施工过程中采取综合温控技术措施保证了大体积混凝土浇筑质量。监测结果表明，围堰变形、内支撑应力、混凝土温差等控制指标均在合理范围内，实现了特大型桥梁基础施工安全、效率与质量保障。
2024年06期 v.53;No.649 144-149页 [查看摘要][在线阅读][下载 2154K] [下载次数：454 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：4 ] |[阅读次数：0 ] - 于广涛;
无缝道岔铺设应当保证施工锁定轨温在设计规定的允许范围内，如超出设计锁定轨温上限或下限则应进行应力放散。道岔与线路不一致情况为道岔辙叉位置固定，原则上不进行拉伸放散。在夏季道岔铺设时可利用夜间在合适轨温下进行自然放散，在冬季铺设时受环境温度影响最高轨温无法达到设计轨温，而部分车站受联调及开通等因素影响，需在开通后进行天窗点内自然放散。结合北京丰台站京港高速场受征拆影响，高架平台于2022年1月才完成混凝土浇筑，道岔铺设是在低温季节铺设，无法达到设计锁定轨温，采取临时轨温锁定，在联调期内随环境温度、轨温上升至设计锁定轨温后，利用联调联锁期间天窗点对道岔进行自然放散，最终达到设计锁定轨温。
2024年06期 v.53;No.649 150-154页 [查看摘要][在线阅读][下载 1315K] [下载次数：382 ] |[网刊下载次数：0 ] |[引用频次：2 ] |[阅读次数：0 ]